설계활하중 DB / DL / KL-510

설계활하중 (차량하중) 유래, 역사 및 의미 내용 정리

 

DB 하중 이름 유래

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DB-하중은 도로의 반 트럭 영어의 첫 자 표기 로 Doro Ban-Load라는 설도 있고, 미국의 H 및 Hs와 일본의 T-하중과의 구별을 위하여 DB를 사용하였으며, 즉 도로의 "D" 반견인차 (Semitrailar)의 "B" 자를 선택 하는 것으로 공문 에서 찾아 볼 수 있었는데, 여기에 대한 확실한 근거는 찾아보기 어려움

 

DB 하중 역사

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○ 1962년도 "강 도로교 설계표준 시방서"를 제정 처음으로 DB-하중 사용

○ 표준 트럭하중을 2개의 자축을 가지는 트럭 D-하중과 세미트레일러를 연결하여, 축 3개가 되는 DB-하중으로 정의

○ DB-하중은 18과 13만 적용 1977년 12월 "도로교 표준 시방서" 제정시 DB-24 추가

○ '77년 도로교 시방서 개정 시에 AASHTO기준 보다 큰 DB-24를 추가한 사유

: 당시 과적차량 이 사회적 문제로 제기되기 시작하여, 한국도로 공사에서는 차량의 대형화로 인한 고속도로 파손 방지를 위하여 정부에 하중증대 건의가 있었다. 이 때, 기존의 DB-13.5와 DB-18의 차이를 같 게, DB-18×4/3=DB-24를 채택하였다. 다시 말하여 DB-18= 13.5×4/3 으로 계상되었다. 미국의 HS-20의 총중량은 32.4톤으로 DB-18 과 동일하고, 일본의 TT-43이 총중량 43톤인데 대하여, 대한민국의 DB-24의 총중량은 43.2톤 으로 되었다.} DB-13를 DB-13.5 수정 D-하중은 삭제하였다. 당시의 설계차량인 세미트레일러의 치수는 미국은 총 연장 17.76m에 폭은 2.59m였으며. 일본은 16.5m에 2.5m . 우리나라에서는 16.7m연장에 2.5m의 폭원을 기준

 

 

 

 

 

DB, DL 하중의 차이

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○ DB하중 : 개별 차량(축중)에 의한 구조물이 받는 영향을 해석적으로 검토하는데 사용

○ DL하중 : 차량들의 군집(연달아서 재하되는)에 의한 구조물이 받는 영향을 해석적으로 검토하는데 사용

따라서, 설계시에는 DB / DL 모두 고려해서 검토하는 것이 좋음

 

 

DB, DL로 설계된 교량의 트럭하중 제한

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위에서 살펴본 바와 같이, 차량이 연이어서 오는 경우에 대해서는 안전성이 확보됨.

따라서, 최대 축중량 10톤에 대해서만 관리 필요

 

 

 

관련자료

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Chapter 5 - Bridge Mechanics (PDF 36 MB)   (https://www.dot.state.mn.us/bridge/inspection.html )

 

 

KL-510

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○ 산업발달에 따른 교통량의 증가, 차량의 중량화 및 교량의 장지간화에 의하여 KL-510 차량 모형 도입

○ 총중량 510KN의 표준트럭하중과 지간에 따라 감소하는 크기를 갖는 표준차로하중으로 구성

○ (표준트럭하중 1대효과)와 (표준트럭하중1대 75%와 표준차로하중영향의 합) 중 불리한 값 적용

 

표준 트럭 하중

 

표준 차로 하중

 

 

KL-510과 DB/DL 비교

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○ 사용하중 경우, 지간 40~45m구간에서 정모멘트 55%, 전단력 42%, 부모멘트 38% 증가하며,

    기타 구간에서 동등 혹은 감소

○ 계수하중은, 활하중계수 감소로 지간 40~45m구간에서 정모멘트 32%, 전단력 22%, 부모멘트 19% 증가하며,

    기타 구간에서 동등 혹은 감소

○ 장지간으로 갈수록 활하중 영향이 감소