교량구조설계

교량받침 교좌장치 기능 교랴에 재하되는 하중을 상부구조에서 하부구조로 전달하는 기능 수행 다른 부재와 연결하여 교량에 발생하는 변위를 흡수하는 기능한다 (이동 또는 회전) 정해진 교좌장치의 설치위치 또는 방향에 대해서만 자유로운 변위를 허용한다. 교량받침 교좌장치 설계시 고려사항 수직 및 수평하중 이동량 및 회전량 마찰계수 상 하부 구조물의 형식과 제원 지점에서의 받침 개수 지반의 조건 및 침하 가능성 (하부구조 변위량) 교량받침의 점검, 유지관리 및 교체가 가능해야 한다 미관 및 안정성 사교의 경우, 사각이 심하면 부반력이 발생할 수 있으며, 둔각부에 하중 집중되므로 보강 필요 사교의 경우, 가동받침의 이동방향은 교량의 중앙선에 평행하도록 배치 곡선교의 경우, 가동받침의 이동방향은 곡선반경에 접선으로 ..

내용이 어렵지않지만, 의외로 구조기술사 시험에 자주 출제되는 문제이므로, 확실하게 이해 및 암기해두어야 한다. Plain Stress 면외 방향(판두께방향)의 응력이 0인 상태 얇은 박판 등에서 두께 방향으로 하중을 받는 경우 Plain Strain 댐, 터널 혹은 옹벽의 중앙부와 같이, 구조물에서 한 방향의 크기가 다른 방향의 크기보다 월등히 큰 경우, 그 크기가 큰 방향의 주변형률은 구속되거나 일정하여 변형이 0인 상태 Plain Strain 상태에서는 크기가 큰 방향의 응력은 계산시 무시한다. (e33를 무시하고 2X2 Matrix로 계산)

최대풍속(maximum wind speed) 하루(00∼24시) 중 임의의 10분간 평균으로 가장 세게 불었던 풍속 최대순간풍속(maximum instantaneous wind speed) 하루(00∼24시) 중 바람이 순간적으로 가장 세게 불었던 때의 풍속 도로교 설계기준, 2010과 케이블강교량설계지침, 2006에 근거한 풍속의 종류를 살펴본다. 기본 풍속, V10 기본풍속 V10 은 지표조도구분 II 인 개활지에서 지상 10m 높이에서의 재현기간 200년(내용년수 100 년, 비초과확률 60%)에 해당하는 10 분 평균 풍속으로 정의한다. 도로교설계기준의 기본풍속은 교량의 내용연수 50년을 기준으로 비초과확률 60%를 적용하여 재현기간 100년에 대한 풍속으로 산정하였다. 케이블 교량의 경우에는 그..

부반력 발생 Mechanism 주경간에 재하된 하중은 주경간 케이블로부터 측경간 케이블로 전달되어 단부 교각으로 전달된다. 사장교 설계(계획)시, 미관을 고려하여 측경간 경간장은 주경간장의 0.5이하로 한다. 또한 이 비율은 측경간 단부의 부반력 발생에 영향을 준다. 측경간을 주경간에 비해 짧게 할 경우 부반력이 발생할 수 있다. 일반적으로 도로교의 경우, 측경간 비는 주경간의 0.40 ~ 0.45 수준으로 한다. 활하중이 큰 철도교의 경우, 측경간 비는 주경간의 0.20 ~ 0.25 수준으로 한다. 부반력 산정 방법 도로교 설계기준, 2010 도로교 설계기준, 케이블교량 한계상태설계법 2016 (케이블 강교량설계지침(2006) 5.4) (케이블 강교량설계지침(2006) 4.2 하중조합) 부반력 제어 대..

교량 진동 특성 차량 등에 의한 활하중, 풍하중 및 지진하중으로 진동 진동으로 피로하중 유발 하중의 진동수와 구조물 고유진동수가 유사하여 공진할 경우, 피해 발생 가능 차량하중에 의한 진동 도로교의 노면조도, 교량진입부의 미끄럼방지 포장과 신축이음부 단차 등 차량 통과시 동적효과 발생 동적효과로 인해 정적차량 하중에 의한 응력보다 더 큰 응력 발생 교량의 내하력과 피로저항능력이 감소 및 교량상판의 피로파손의 원인 부재두께, 감쇠비, 교량의 질량을 고려할 때, 콘크리트교 보다 강교가 진동피해에 취약 풍하중에 의한 진동 장경간의 교량에서 풍하중의 영향이 큼 와류진동 및 버펫팅 효과에 따른 강제 진동 갤로핑 및 플러터 등의 자발진동(진폭이 늘어나거나 줄어들지 아니하고 지속되는 진동) 단면 형상 등의 영향으로 ..

철근 이음 종류겹침이음용접기계적 장치겹침이음 상세하나의 철근에서 다른 철근으로 하중전달이 확실해야 한다.이음부 근처에서 콘크리트 박리가 발생하지 않아야 한다.구조물의 성능에 영향을 주는 커다란 균열은 발생하지 않아야 한다.철근 사이에서 서로 엇갈리게 배치하고 응력이 큰 영역에서는 배치하지 않는다.겹침이음된 두 철근 사이의 횡방향 순거리는 4db 또는 50mm 이하인접한 두 겹침이음의 축방향 거리는 겹침이음 길이의 0.3배 이상인접한 겹침이음의 경우, 철근사이의 순거리는 2db 또는 20mm이상압축측의 모든 철근과 배력 철근은 한 단면에서 겹침이음 가능D35 초과하는 철근은 겹침이음 불가 (콘크리트 구조기준, 2012)일반적으로 지름이 큰 철근은 겹침이음을 하지 않지만, 단면 치수가 1.0 m이상이거나 철..

핵심 프리스트레스 힘만 작용할 경우, 단면에 인장응력을 발생시키지 않는 편심의 한계 압력선 PSC보의 경우, 외력에 의한 휨모멘트가 증가할 때 모멘트의 팔길이 a가 변화할 뿐, 압축력 및 인장력의 합력은 변화하지 않는다. 이는 외부하중이 증가하더라도 초기에 도입된 프리트스트레스힘이 크기 변화가 무시할 수 있을 정도록 작다는 의미이다. 여기서 압축력의 합력이 작용하는 점을 연결한 선을 압력선. 압력선의 위치와 콘크리트 응력 분포 “파트너스 활동을 통해 일정액의 수수료를 제공받을 수 있음"

콘크리트 구조기준, 2012에 근거한 철근콘크리트 휨강도 산정 이론적 내용 1. 콘크리트 압축연단의 극한 변형율, 0.003 [ 콘크리트 구조기준, 6.2.1-(3) ] 2. 등가응력사각형 깊이 계수, [ 콘크리트 구조기준, 6.2.1-(7) ] 3. 강도감소계수, 4. 단면 휨강도 및 필요철근량 산정 5. 휨부재의 최소철근량 [ 콘크리트 구조기준, 6.3.2 ] 1) 계산식 2) 부재의 모든 단면에서 해석에 의해 필요한 철근량보다 1/3이상 인장철근이 배치된 경우, 최소 철근량 규정을 적용하지 않을 수 있다. 6. 휨부재의 최대철근량 [ 콘크리트 구조기준, 6.2.2-(5) ] 1) 공칭강도 상태에서 휨부재의 순인장변형률이 최소 허용 변형률 이상이 되어야 함 2) 휨부재의 최소 허용변형률은 철근의 항복..

차량주행이 교량에 미치는 영향 도로교는 차량이 교량 통과시, 차량의 동적하중으로 인하여 정적 차량하중으로 인한 응력보다 더 큰 응력 유발 도로교의 노면조도에 따른 차량의 진동으로 교량 상판과 주형에는 정적 차량하중 보다 더 큰 하중이 작용. 교량진입부의 미끄럼방지 포장과 신축이음부 단차 등으로 인한 차량의 진동효과로 교량에 큰 충격하중이 작용 교량의 내하력과 피로저항능력이 감소 및 교량상판의 피로파손의 원인 차량의 중량화, 설계속도의 증가 및 교량상판 포장의 노후화 등으로 설계 및 유지관리에 심각한 문제를 야기 차량 진동특성 차량 중량이 증가함에 따라 동적 증폭효과 감소 여러 대의 차량은 한 대의 차량보다 동적 증폭효과 감소 바퀴 축수가 많을 수록 동적 증폭 효과 감소 충격계수 및 영향인자 차량이 교량 ..

콘크리트 탄성계수 종류 초기 접선 탄성계수 초기 변형률에서의 접선 탄성계수 접선 탄성계수 임의 변형율에서의 접선 탄성계수 할선 탄성계수 초기응력점과 압축강도의 30~50%에 대한 응력점을 연결한 직선 (시방서에서 산출하는 탄성계수) 전단 탄성계수 콘크리트 탄성계수 계산 식 (콘크리트 구조설계 기준 2012) ○ 콘크리트의 할선탄성계수는 콘크리트의 단위질량 mc의 값이 1,450~2,500kg/m3인 콘크리트의 경우 ○ 보통중량골재를 사용한 콘크리트( mc = 2,300 kg/m3)의 경우는 다음 식을 이용할 수 있다. 여기서, fcu = fck + Δf (MPa) 여기서, Δf = 4 MPa, if fck ≤ 40 MPa 여기서, Δf = 6 MPa, if fck ≥ 60 MPa 여기서, Δf = 직선보..